越来越多的车企“卷”入，“重感知”能否完全替代高精地图？

5月10日，理想汽车在2023年第一季度财报业绩会上进一步明确了城市辅助驾驶（NOA）推送时间，将在6月份推送早鸟测试。据悉，目前用户规则正在制定中，将依据之前用户的高速NOA驾驶习惯和频率进行推送。

近来，从上海车展的场内场外，小鹏汽车、华为已经率先在上海、广州、深圳三地开启NOA落地，而且，越来越多的车企都已经将NOA装上了车，NOA已经成为一个又“热”又“卷”的新赛道。

(相关资料图)

与NOA一同热起来的，还有对于是否采用“高精地图”的争议，而随着越来越多的辅助驾驶系统供应商和车企开启辅助驾驶“进城市”、“上高速”的进程，这一技术争议也日益凸显。

高精地图不可或缺？

其实，早在2019年，特斯拉就在国内率先推出了NOA功能，拉开NOA上车序幕。之后，蔚来、小鹏、理想等新势力及自主品牌车企，以及华为、百度、福瑞泰克、MiniEye等自动驾驶技术公司，争相涌入NOA赛道。其中，在高速公路场景下，多数头部车企及供应商基本都实现了NOA的规模化落地。2022年，中国前装市场NOA搭载量突破20万辆，渗透率近1%。

去年以来，城市NOA正在加速。在技术上，尽管仍然分为“重地图、轻感知”与“重感知、轻地图”之争，但很多车辆前期仍需依赖高精度地图，其后才会逐步切换至没有高精度地图或者“轻高精地图”方案。

目前，NOA的地图“轻”还是“重”之“卷”在技术路线上依然是仁者见仁智者见智。“在一定程度上，重感知轻地图路线是可行的。”福瑞泰克智能系统有限公司董事长张林在接受《中国汽车报》记者采访时表示，尤其是城市辅助驾驶（NOA）目前依赖高精地图的状况很难长久，这其中既有成本高的问题，也有地图更新的新鲜度问题。同时，中国的智能驾驶特色是车路协同，其中包括数字化城市和数字化交通，在车路协同这方面是有竞争优势的。

而一些高精地图供应商则认为，高精地图是自动驾驶的标配。高德地图相关人士认为，无论是辅助自动驾驶还是自动驾驶，均需高精地图。高精地图能够支持更精准的定位；提供超视距信息和车道级拓扑，让自动驾驶的规控系统有了“上帝视角”，而不受限“眼前”。这些功能，对自动驾驶的“帮助”或“必要性”是受到主流车厂认可的，也是行业中落地实践的常态。而目前，高德地图与市场上主流的造车新势力厂商在高精地图方面有深度合作。如小鹏汽车的辅助驾驶功能使用了高德所提供的高精地图能力，基本已经实现了高速公路上点到点的自动驾驶功能。如果自驾从北京走高速到广州，途中会遇到若干段高速的切换，即从一段高速通过匝道换到另一段高速，以及在高速上的变道超车。小鹏汽车的辅助驾驶能力具备了以上两种能力。

两种模式两种道路？

今年3月31日，小鹏汽车宣布启动推送全新版本OTA——Xmart OS 4.2.0，正式向小鹏G9 Max及P7i Max版车型的用户开放XNGP第一阶段能力，也即是在上海、深圳、广州三座城市开放城市辅助驾驶系统。随后，阿维塔也宣布，在重庆开放阿维塔11城市辅助驾驶用户试驾。在此之前阿维塔11已先后在上海、广州以及深圳落地了城区辅助驾驶。同样在这三地开通了城市NOA的还有极狐阿尔法S全新HI版，这两款车型背后的城市辅助驾驶功能均来自于华为ADS。而理想汽车原本计划年底才开始内测的城市NOA，上海车展首日突然宣布提前启动推送，二季度内就开启推送基于理想AD Max 3.0的城市NOA，并于年底前完成100个城市的落地推送，比年初公布的时间几乎提前了近半年。

目前已经落地的高速NOA，除了特斯拉，大多基本都是基于高精地图实现的。如今拓展至城市应用场景，也同样有对高精地图的依赖，这点无论小鹏还是华为都没有否认。华为表示，今年第二季度将会在5个城市推出城市NOA，需要高精地图配合。

事实上，无论是“重地图”还是“轻地图”的车辆都有各自的理由。

“重地图”派的车辆，在高速公路行车使用辅助驾驶系统过程中，司机仍然需要随时盯着路况，在自动驾驶换道等时候，如果出现风险，就需要人工接管驾驶系统，继续手动驾驶完成换道。这意味着，驾驶过程中，司机要随时准备接管驾驶。另外，在途经收费站的时候，司机也需要手动接管汽车的驾驶，因为目前高精地图还没有提供一些收费站里的车道级信息。在接近收费站时，语音助手会提示司机，前方收费站道路没有高精地图，需要手动接管驾驶。

未来发展如何选择？

在两种技术路线的选择上，特斯拉提倡“无高精地图”，特斯拉认为自动驾驶应像人类一样，用“眼睛”去观察现场并做出驾驶决策。值得指出的是，特斯拉并非不依赖地图，其路线规划还是依赖导航地图；特斯拉在行驶过程中也会产生“短时高精地图”。事实上，这更多是从“经济性价比”方面来考虑的。车厂要考察传感器、算法、算力、高精地图等软硬零部件的成本和水平，再根据其期望实现的自动驾驶效果，安全、舒适、场景适应性等，做出符合“性价比”最优的选型判断。“目前来看，主流厂商均把高精地图作为经济的、必要的选择。”高德地图相关负责人表示。

但是，城市的道路也对高精地图数据带来挑战。在很多路口，地面缺乏交通线。城市普通道路与高速城快道路相比，有一些完全不同的场景和特点。在高速环境下，主要使用RTK（高精定位）的模式去定位，但在城市环境中，更需要在高精地图中提供定位图层数据，同时城市普通道路有大量的路口和红绿灯，而高速道路中几乎没有。而且，城市道路场景更复杂，如果路口没有标线，就需要高精地图提供虚拟车道，帮助自动驾驶车辆安全通过。

车企及供应商面临的一个现实难题，是由于高精地图采集成本高、覆盖率较低、更新慢，目前仅在上海、广州、深圳三座城市可支持NOA高精地图覆盖，难以满足车企快速大规模的上车需求。

张林认为，其实需要或不需要高精地图两种技术路线不是冲突的，只是从实际出发达到融合定位的目的即可。而且，核心是要把客户的体验做好，让客户感觉供应商提供的系统不仅功能满足需要，而且安全可靠，车企肯定愿继续为此买单。但如果系统经常需要退出需人工接管，这样不佳的客户体验就会影响系统渗透率的提高。

“需要高精地图的核心也是要解决融合定位问题，因此，这不仅要求供应商的产品能带来更好的体验和更好的性价比，还要看企业和市场的选择。”张林认为。

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